2月9日，山东日照港。港口货仓堆满铁矿石，压港情况严重。“一些客户不愿意提货，我们的确面临着考验。日照港泊位能力不够，堆场不够，只能在铁路疏港、公路疏港、船运疏港等方面做工作。”日照港证券事务代表余慧芳表示。

这是目前中国大部分港口的真实写照，自去年10月份开始，国际铁矿石价格一路狂泻，引发中国钢企进口潮，但大量进口没有得到有效需求的支撑，导致矿石库存创下历史新高，这种情况也同样发生在煤炭、大豆等大宗商品身上。这让本已步入寒冬的航运业更加雪上加霜。航运业，正在成为2012年全球亏损面最大的行业，而且前景仍不明朗；他们希望政府能出手相救，不过目前看来，希望有些渺茫；自救，似乎成为航运业目前唯一能发力的地方，不过，“寒冬”才刚刚到来，自救的效力还未能显现。

寒冬来袭，被看成最后一根救命稻草的海岬型船运价终于压垮了全球国际干散货海运市场。进入1月份后，主要受对未来经济增长不明朗担忧的影响，钢铁企业观望情绪浓厚，出手谨慎，需求骤降，海岬型船运价一夜间打回原形，租金跌回到万元以下。2月3日，海岬型船平均日租金已下降到5251美元，较去年12月的高点32889美元，暴跌84%，这被航运专家陈弋看成是引发近期全球干散货海运市场跳水的主要原因。

在航运业人士看来，这场寒冬才刚刚开始，且看不到任何一点回暖的迹象。更让人心寒的是，近日波罗的海国际干散货运价指数（BDI）已下降到647点，不但低于金融危机的低点，还创下1986年来的新低，运力过剩仍然被看成是主要原因。而对航运企业而言，一方面是运价的不断下跌，另外一方面还需要面对成本的不断上升。大连宏沣国际船舶管理有限公司船长辛不畏透露，由于运力过剩，行业内一些船公司运力闲置的不少，但船员工资还是要照发，而且船长和船员工资涨得都很快。据他介绍，作为跑全球的船运公司，一条船每年的费用就至少要70多万美金。这里包括船员的工资和伙食费等人工成本。船长每月要7000多美元。每条船20个左右的船员。而且这还不包括占到成本大头的燃料费用。“即使运力闲置在那里，还是得继续烧油，否则船不就漂走了，维护费用也不少。”一业内人士指出。“现在很多小船东支持不住，就开始选择停航，我们知道浙江一些小船东抗风险能力要弱一些，而且他们很少有长期订单，现在已经有些扛不住了，面临破产的风险。”辛不畏说。“上游不行，船代公司作为下游肯定日子不好过。与去年同期相比，大约减少了60%-70%的业务量。行情不好，就只能等待。目前国内市场比国际市场还好一点。”山东海僡国际船务代理有限公司负责人陆加友表示。

航运市场的风险正在传导到船舶制造业。即使是恒宇这样一家比较有实力的造船公司，也难以应对眼下船运行业极度低迷的形势。浙江恒宇造船有限公司位于浙江舟山市普陀区，还曾多次获得省级“船舶修造质量信得过企业”荣誉。日前恒宇公司已经进入到破产重整程序。“舟山大约有100多家造船、修船企业。其中造船企业几十家。很多都处在破产的边缘。国营企业还相对好过，有资金注入。民营企业日子就相当困难。”浙江恒宇造船有限公司部门经理钱学锋表示。让大家心里更加没谱的是，这一轮运力过剩的调整不知到何时才能结束。